Открытое письмо по проблемам общественного транспорта города Ставрополя

Ознакомившись с ответом на письмо в адрес Губернатора Ставропольского края, с предложениями по проблемным вопросам транспортного обслуживания населения города Ставрополя, становится ясно, что Комитет городского хозяйства Администрации города Ставрополя не видит возможности для изменения качества транспортного обслуживания населения, а именно переход от транспорта особо малой и малой вместимости на транспорт большей вместимости.

При этом была указана основная причина — ориентирование на извлечение прибыли при осуществлении коммерческой деятельности перевозчиками различных форм собственности. Соглашаясь в том, что для частных перевозчиков вопрос рентабельности стоит на первом месте, нельзя согласиться с тем, что и для муниципального перевозчика рентабельность тоже имеет решающее значение.

Каждый житель города платит налоги, в том числе и на содержание городского муниципального общественного транспорта. А это значит, что он и вправе получать современный, исправный, чистый транспорт необходимого класса вместимости по установленному графику, учитывающему интересы большинства горожан, по наиболее значимым, связывающим все районы города и социально значимые объекты, маршрутам. Хотя, всё вышеперечисленное относится к общественному транспорту в целом, однако для городского муниципального транспорта это особенно должно быть в приоритете. Оставляет желать лучшего картина, которую мы видим каждый день, но, хочется надеяться, что городские власти найдут способ гармонизировать потребности горожан с коммерческими интересами частных и муниципальных операторов пассажирских перевозок.

В ответ на замечание, что вопросы рентабельности транспорта доминируют при осуществлении коммерческой деятельности перевозчиками, и это является логичным и обоснованным законодательством РФ, стоит отметить, что вместе с принципом свободы предпринимательской деятельности, закрепленным в статье 8 Конституции Российской Федерации, при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом следует помнить, что «городские маршруты должны обеспечивать транспортную связь жилых и промышленных районов города, связь с предприятиями культурно — бытового и спортивно — оздоровительного назначения, вокзалами, аэропортами, станциями, платформами, пристанями и т.п.» (п. 12 Временных Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в Российской Федерации от 29.09.97). Именно это ставит Минтранс РФ целью городских маршрутов, а следовательно и перевозчиков, которые ими занимаются. Несмотря на принятие Постановления Правительства № 112 от 14.02.2009 «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», Временные Правила не отменены и продолжают действовать.

Безосновательным является и заявление о низкой доходности «перевозочного бизнеса», который облагается налогом по упрощенной схеме. По сути, это уже нечестная конкуренция с муниципальными перевозчиками, и сама доходность коммерческих перевозок, с учетом всех факторов, никак нельзя назвать низкой.

Отрадно было узнать из письма, что за последние 4 года были достигнуты большие успехи в решении транспортных проблем города, а именно:

  • возрожден парк муниципального транспорта
  • введена система ГЛОНАСС на автобусных и троллейбусных маршрутах
  • продлены действующие автобусные маршруты в новые микрорайоны города
  • проводится поэтапная замена ГАЗелей на комфортабельные автобусы иностранного производства.

Однако новые автобусы «иностранного производства» пока не встречались.

Однако всё это не позволило наладить работу городского пассажирского транспорта. Троллейбусное и автобусное предприятия лишены грамотного управления, в дополнение попираются недальновидной политикой городских властей, и в частности КГХ по разработке и оптимизации маршрутной сети города и распределению маршрутов. Это еще больше увеличивает убыточность предприятий, по сути своей социальных, а значит дотационных. Но, если сменить приоритеты с увеличения прибылей частных перевозчиков и нечистых на руку чиновников, то наладить рентабельную работу муниципального общественного транспорта представляется возможным. Разумеется, большие доходы он приносить не будет, однако окупать свою себестоимость и обеспечивать достойный заработок работникам предприятий он сможет. При этом, акцент, как среди коммерческих перевозчиков, так и муниципальных предприятий на транспорт большой позволит разрядить и без того напряжённую ситуацию на дорогах города. Замена же транспортных средств особо малой вместимости (микроавтобусы, вместимостью пассажиров до 25 человек) на автобусы малой вместимости (например, ПАЗ-3205 различных модификаций и других автобусов вместимостью пассажиров до 45 человек) заметных изменений не внесут. Политика увеличения «мелкого» общественного транспорта на и без того загруженных городских магистралях приводит только к снижению и так невысокого качества обслуживания пассажиров и росту недовольства среди автомобилистов.

Закупленные за эти 4 года автобусы и троллейбусы используются не эффективно, в виду отсутствия надлежащего ухода, частых поломок, отсутствия надлежащей ремонтной базы и запасных частей.

Эффективность продления автобусных маршрутов в новые микрорайоны вызывает большие сомнения. Только в новый микрорайон «Олимпийский» были продлены автобусные маршруты №№ 46 и 48. Остальные продленные маршруты – это маршруты маршрутных такси, которые по определению являются вспомогательным, а не основным видом транспорта.

Долгое время маршрут № 29М не справлялся с пассажиропотоком из нового микрорайона «Перспективный», однако, решение запустить автобусы было принято относительно недавно.

Продление маршрута № 8м в микрорайон «Перспективный», который обслуживается исключительно автобусами особо малой вместимости, не позволяет комфортно выезжать жителям микрорайона на улицы Ленина и Мира.

Безусловно, как бизнес, частные перевозки не должны быть искоренены. Речь идет о том, что должно увеличиваться количество автобусов и троллейбусов на загруженных маршрутах с максимальной нагрузкой в часы-пик, восстанавливаться и оптимизироваться их маршрутная сеть. Ничего не мешает частникам обслуживать маршруты с низким пассажиропотоком (что адекватно для категории вместимости ГАЗелей), или работать в ранее и позднее время. А на загруженных маршрутах работать как вспомогательный транспорт, например, в дневное время, когда интервалы автобусов и троллейбусов увеличиваются. Коммерческим перевозкам должна быть возвращена их основная роль — вспомогательный транспорт повышенной комфортности, а автобусам большой вместимости и троллейбусам отдана основная роль в перевозке пассажиров.

Вопрос о восстановлении троллейбусного маршрута № 6 или № 10 уже поднимался неоднократно, однако с мертвой точки дело не двигается по сей день. В СМУТП уже поступало предложение о закрытии маршрута № 5, в связи с его минимальной социальной значимостью и замене его на АВТОБУСНЫЙ маршрут №19, а подвижной состав «перекинуть» на маршрут № 6.

Также, сообщаем Вам, что во время сбора подписей за возобновление обслуживания маршрута троллейбуса № 6 поставило подписи более 1000 потенциальных пассажиров из числа жителей Промышленного района.

Кроме того, в пиковые часы основную нагрузку на автобусных маршрутах №№ 12 и 13 принимают на себя ПАЗы и дублирующие маршруты маршрутных такси №№ 12м, 13м, 43м, а не автобусы большой вместимости. На маршруте № 12 их всего 3 «от силы» и ни одного муниципального, а на маршруте № 13 они подходят к остановкам с неоправданно большими интервалами, «пропуская» «часы пик», особенно вечерние, следуя «в гараж» без пассажиров.

Также нельзя не отметить проблемы с общественным транспортом после 19:00, когда 90% автобусов заканчивают работу, и остаются одни маршрутные такси, кроме некоторых исключений, как например маршруты №№ 32А и 37.

 

Комитет общественной безопасности по Ставропольскому краю

Поделиться
ПОЗВОНИТЕ МНЕ
+
Жду звонка!