Открытое письмо по проблемам общественного транспорта города Ставрополя

Ознакомившись с ответом на письмо в адрес Губернатора Ставропольского края, с предложениями по проблемным вопросам транспортного обслуживания населения города Ставрополя, становится ясно, что Комитет городского хозяйства Администрации города Ставрополя не видит возможности для изменения качества транспортного обслуживания населения, а именно переход от транспорта особо малой и малой вместимости на транспорт большей вместимости.

При этом была указана основная причина — ориентирование на извлечение прибыли при осуществлении коммерческой деятельности перевозчиками различных форм собственности. Соглашаясь в том, что для частных перевозчиков вопрос рентабельности стоит на первом месте, нельзя согласиться с тем, что и для муниципального перевозчика рентабельность тоже имеет решающее значение.

Каждый житель города платит налоги, в том числе и на содержание городского муниципального общественного транспорта. А это значит, что он и вправе получать современный, исправный, чистый транспорт необходимого класса вместимости по установленному графику, учитывающему интересы большинства горожан, по наиболее значимым, связывающим все районы города и социально значимые объекты, маршрутам. Хотя, всё вышеперечисленное относится к общественному транспорту в целом, однако для городского муниципального транспорта это особенно должно быть в приоритете. Оставляет желать лучшего картина, которую мы видим каждый день, но, хочется надеяться, что городские власти найдут способ гармонизировать потребности горожан с коммерческими интересами частных и муниципальных операторов пассажирских перевозок.

В ответ на замечание, что вопросы рентабельности транспорта доминируют при осуществлении коммерческой деятельности перевозчиками, и это является логичным и обоснованным законодательством РФ, стоит отметить, что вместе с принципом свободы предпринимательской деятельности, закрепленным в статье 8 Конституции Российской Федерации, при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом следует помнить, что «городские маршруты должны обеспечивать транспортную связь жилых и промышленных районов города, связь с предприятиями культурно — бытового и спортивно — оздоровительного назначения, вокзалами, аэропортами, станциями, платформами, пристанями и т.п.» (п. 12 Временных Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в Российской Федерации от 29.09.97). Именно это ставит Минтранс РФ целью городских маршрутов, а следовательно и перевозчиков, которые ими занимаются. Несмотря на принятие Постановления Правительства № 112 от 14.02.2009 «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», Временные Правила не отменены и продолжают действовать.

Безосновательным является и заявление о низкой доходности «перевозочного бизнеса», который облагается налогом по упрощенной схеме. По сути, это уже нечестная конкуренция с муниципальными перевозчиками, и сама доходность коммерческих перевозок, с учетом всех факторов, никак нельзя назвать низкой.

Отрадно было узнать из письма, что за последние 4 года были достигнуты большие успехи в решении транспортных проблем города, а именно:

возрожден парк муниципального транспорта
введена система ГЛОНАСС на автобусных и троллейбусных маршрутах
продлены действующие автобусные маршруты в новые микрорайоны города
проводится поэтапная замена ГАЗелей на комфортабельные автобусы иностранного производства.

Однако новые автобусы «иностранного производства» пока не встречались.

Однако всё это не позволило наладить работу городского пассажирского транспорта. Троллейбусное и автобусное предприятия лишены грамотного управления, в дополнение попираются недальновидной политикой городских властей, и в частности КГХ по разработке и оптимизации маршрутной сети города и распределению маршрутов. Это еще больше увеличивает убыточность предприятий, по сути своей социальных, а значит дотационных. Но, если сменить приоритеты с увеличения прибылей частных перевозчиков и нечистых на руку чиновников, то наладить рентабельную работу муниципального общественного транспорта представляется возможным. Разумеется, большие доходы он приносить не будет, однако окупать свою себестоимость и обеспечивать достойный заработок работникам предприятий он сможет. При этом, акцент, как среди коммерческих перевозчиков, так и муниципальных предприятий на транспорт большой позволит разрядить и без того напряжённую ситуацию на дорогах города. Замена же транспортных средств особо малой вместимости (микроавтобусы, вместимостью пассажиров до 25 человек) на автобусы малой вместимости (например, ПАЗ-3205 различных модификаций и других автобусов вместимостью пассажиров до 45 человек) заметных изменений не внесут. Политика увеличения «мелкого» общественного транспорта на и без того загруженных городских магистралях приводит только к снижению и так невысокого качества обслуживания пассажиров и росту недовольства среди автомобилистов.

Закупленные за эти 4 года автобусы и троллейбусы используются не эффективно, в виду отсутствия надлежащего ухода, частых поломок, отсутствия надлежащей ремонтной базы и запасных частей.

Эффективность продления автобусных маршрутов в новые микрорайоны вызывает большие сомнения. Только в новый микрорайон «Олимпийский» были продлены автобусные маршруты №№ 46 и 48. Остальные продленные маршруты – это маршруты маршрутных такси, которые по определению являются вспомогательным, а не основным видом транспорта.

Долгое время маршрут № 29М не справлялся с пассажиропотоком из нового микрорайона «Перспективный», однако, решение запустить автобусы было принято относительно недавно.

Продление маршрута № 8м в микрорайон «Перспективный», который обслуживается исключительно автобусами особо малой вместимости, не позволяет комфортно выезжать жителям микрорайона на улицы Ленина и Мира.

Безусловно, как бизнес, частные перевозки не должны быть искоренены. Речь идет о том, что должно увеличиваться количество автобусов и троллейбусов на загруженных маршрутах с максимальной нагрузкой в часы-пик, восстанавливаться и оптимизироваться их маршрутная сеть. Ничего не мешает частникам обслуживать маршруты с низким пассажиропотоком (что адекватно для категории вместимости ГАЗелей), или работать в ранее и позднее время. А на загруженных маршрутах работать как вспомогательный транспорт, например, в дневное время, когда интервалы автобусов и троллейбусов увеличиваются. Коммерческим перевозкам должна быть возвращена их основная роль — вспомогательный транспорт повышенной комфортности, а автобусам большой вместимости и троллейбусам отдана основная роль в перевозке пассажиров.

Вопрос о восстановлении троллейбусного маршрута № 6 или № 10 уже поднимался неоднократно, однако с мертвой точки дело не двигается по сей день. В СМУТП уже поступало предложение о закрытии маршрута № 5, в связи с его минимальной социальной значимостью и замене его на АВТОБУСНЫЙ маршрут №19, а подвижной состав «перекинуть» на маршрут № 6.

Также, сообщаем Вам, что во время сбора подписей за возобновление обслуживания маршрута троллейбуса № 6 поставило подписи более 1000 потенциальных пассажиров из числа жителей Промышленного района.

Кроме того, в пиковые часы основную нагрузку на автобусных маршрутах №№ 12 и 13 принимают на себя ПАЗы и дублирующие маршруты маршрутных такси №№ 12м, 13м, 43м, а не автобусы большой вместимости. На маршруте № 12 их всего 3 «от силы» и ни одного муниципального, а на маршруте № 13 они подходят к остановкам с неоправданно большими интервалами, «пропуская» «часы пик», особенно вечерние, следуя «в гараж» без пассажиров.

Также нельзя не отметить проблемы с общественным транспортом после 19:00, когда 90% автобусов заканчивают работу, и остаются одни маршрутные такси, кроме некоторых исключений, как например маршруты №№ 32А и 37.

Комитет общественной безопасности по Ставропольскому краю